Ma még csak 100 a 140 helyett. Holnap, ki tudja mennyi lesz.

A MÁV szerint a sorsszerű okok alább olvashatóak
“A pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát” …….. “Az állapotromlást az idei nyáron tapasztalt intenzív esőzések és az elmúlt napok hősége felgyorsította.”

Tehát csak úgy váratlanul, ahogyan világegyetem a nagy bum után felfúvódott az 1-es vonal korossága egyszer csak többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát.
(A gyorsuló időre nem lehetett számítani.)
Az időjárás pedig váratlanul alattomos gonosz módon, ámokfutó dúvadként pusztított az 1-es vonalon.
A tényszerű magyarázatot megismerve könnyen belátható, a vasút nagyszerű vezetését nem érheti marasztalás, ők semmiről sem tehetnek.
Egyébként is, “Lassan járj, tovább érsz.”
Az alábbi csúnya vélekedéseket csupán azért tesszük közzé, hogy olvasóink lássák a kákán is csomót keresők cinikus a realitásokat figyelmen kívűl hagyó öncélú és zavart kelteni szándékozó magatartását.

⁃ Miközben a Magyarország közlekedéséért felelős miniszter azzal haknizik, hogy mi sem maradunk ki a vasút második fénykorából és hamarosan utolérjük Ausztriát, Bécset hamarosan nem hogy utolérni, hanem elérni sem lehet vonattal. Tegnap reggel ugyanis (az eredeti 140 km/h-s pályasebesség helyett) 100 km/órás sebességkorlátozás (“lassújel”) került ki a Budapest–Bécs fővonal hatodára, 29 kilométer hosszban Biatorbágy és Szárliget közé. Információink szerint ennek oka, hogy a vasúti pályát az elmúlt 40 évben senkinek sem jutott eszébe karbantartani, ezért a vasúti síneket a vasbeton keresztaljakhoz (“talpfákhoz”) rögzítő, akkoriban még fából készült csavartiplik egész egyszerűen elporladtak.

⁃ A vasút második fénykora helyett tehát az első fénykort megidéző sebességgel zötykölődhetnek az utasok Hegyeshalom felé, amely Magyarország számára – a MÁV előtt válságos járműhelyzete miatt szépen lassan bezáródó – Európa vasúti kapuját jelenti. A hatás tehát azonnali, és a MÁV-app ma reggeli térképéről (ahol a bécsi fővonal minden vonata sárga, tehát legalább 5 percet késik) könnyen kivehető és nem csupán szimbolikus. A vasút fő erejét épp az jelenti, hogy csatlakozások révén sok utast tud egy vonatra összegyűjteni és környezetbarát módon elszállítani – az alacsonyabb sebesség miatt elvesztett 5-8 perc menetidő tehát azt jelenti, hogy bármerre is tologatják a vonat menetrendjét, vagy Budapesten, vagy Bécsben elbukják a csatlakozásaikat a Németország vagy pl. Erdély felé továbbutazók, és a következő vonatig több órás többletvárakozásra kényszerülhetnek.

⁃ Lehet arról vitatkozni, hogy a központi költségvetésből a MÁV teljes pályahálózatának karbantartására folyósított évi átlagosan 100 milliárd forint elég-e (az autópálya-hálózatra, vagy csak a nyilván ennél sokkal fontosabb Budapest–Belgrád vasútvonalra ennek sokszorosát szánja a költségvetés), de ha ebből a 100 milliárd forintból jut évi 3 milliárd gépjárműflotta-bérlésre (nehogy a MÁV vezetői találkozzanak a vasúti szolgáltatásokkal), bezárás határán vergődő mellékvonal mellett utolsó rézkilincsig felújított Horthy-állomásépületre Kenderesen, vagy intermodális csomópontnak csúfolt, de legnagyobb tételként a felcsúti kavicsbányáktól valahogy pont egy köpésre vasúti kőátrakót tartalmazó “állomásfejlesztésre” (a most lefokozott fővonali szakasz kellős közepén található) Bicskén, vagy legújabban a Lázár János által politikai kinevezett MÁV-igazgatósági tagok milliós fizetésemelésére (nyilván a fent említett flottaautó mellé), akkor nem a mellékvonalakat, hanem azokat kéne bezárni, akik szerint a prioritási listán az ország legfontosabb vasútvonalának karbantartására már nem jut hely.

⁃ Az úgymond a “nagy” mindenre csak bólogató, a vasutasok gondjait agyonhallgató szakszervezetek vezéreinek és táguló holdudvaruk eltartása évi milliárdos nagyságrenddel apasztja a folyvást forráshiányra panaszkodó MÁV büdzséjét.

Kapcsolódó:
Elismerte a MÁV: Annyira tragikus a pálya állapota, hogy korlátozni kellett a vonatok sebességét

szerző: KVSZ
fotó: Internet
forrás: propeller.hu