Volt már hasonló kisiklás, mint a Keletiben, biztonsági ajánlást is adtak rá, mégis újra megtörtént

A vizsgálati jegyzőkönyv végén biztonsági ajánlás is van, eszerint a MÁV-nak meg kellene vizsgálnia és ki kellene dolgoznia olyan eljárásrendet, ami az ilyen hibák felderítésére szolgál.

Eltelt tíz év, majd 2017. június 8-án a Ferencvárosi pályaudvaron siklott egy ki egy önmagában közlekedő mozdony. A baleset nagyobb feltűnést nem keltett, mert egy inkább tehervonatok által használt állomásrészen történt, illetve a szerencsés véletlenek miatt a mozdony újra sínre került, így látványos műszaki mentésre se volt szükség. A balesetről a KBSZ újfent vizsgálati jelentést készített, amiben leírják: a baleset oka ugyanaz, mint két hete. Konkrétan, hogy a váltóban a csúcssín és az állítórúd közötti kapcsolat a két csavar törése miatt szétesett. A KBSZ ismét biztonsági ajánlást adott ki.

2018-ban Kunszentmárton állomáson siklott ki egy motorkocsi, az ok hasonló: a csúcssín-állítórúd kapcsolat szétesett. A KBSZ újra megerősítette a korábban már kiadott biztonsági ajánlását. A baleset mellékszála, hogy a váltó ez esetben úgynevezett helyszíni állítású, azaz a váltókezelő a váltó mellett állva kézi erővel állítja a váltót, de a rutinszerű munkavégzés miatt nem vette észre a váltó hibáját.

Kicsit eltérő okból, de hasonló baleset történt 2019-ben Miskolc-Tiszai pályaudvaron. Itt a váltón végzett munka során nem megfelelően szerelték össze a váltót, és végül ez a szerelési hiányosság vezetett ahhoz, hogy a csúcssín elváljon az állítórúdtól. A vizsgálati jelentés itt a munkavégzés utáni forgalomba helyezéskor történt hiányosságot emeli ki.

Bár soknak tűnik, de a lapunknak nyilatkozó vasúti biztosítóberendezési szaktervező szerint a helyzetet nem kell túldramatizálni, bár kétségkívül szükség lenne cselekvésre. Véleménye szerint a nyolcvanas évek vége óta fennálló akut létszámhiány miatt újra és újra ritkulnak az ellenőrzések, és felületesebbé válnak.

Megkérdeztük a MÁV-ot, hogy a fenti esetekben miért nem vizsgálták ki a csavarok problémáját rendesen, és dolgoztak ki megfelelő eljárásrendet annak érdekében, hogy a balesetek ne ismétlődjenek meg újra, ahogyan az a biztonsági ajánlásokban le van írva.

A MÁV válasza szerint a zárójelentések közül kizárólag a 2017. júniusi ferencvárosi siklás hasonlítható össze a Keleti pályaudvarnál történttel. Akkor a MÁV rendkívüli vizsgálatot rendelt el a váltók ellenőrzésére. A hálózaton 7 esetben volt szükség javításra, cserére, de egyetlen esetben sem a csavar törése vagy törésre utaló nyomok, hanem például a nehezebb oldhatóság vagy a szegecsek kopása miatt.

A vasúti cég szerint a KBSZ további zárójelentései alapján kiválasztott események nem hasonlíthatók össze a Keleti pályaudvari augusztusi siklással. A 2007-es vizsgálat során például nem csavartörés, hanem egy csavarkiesés esetét vizsgálta a KBSZ. A kunszentmártoni és a Miskolc-Tiszai pályaudvaron történtek a MÁV szerint szintén nem a csavar törésére, tönkremenetelére vezethetők vissza a jelentésben foglaltak alapján, hanem egyéb hiányosságokra.

Mint hozzátették, a Keleti pályaudvaron két hete történt siklást követően a MÁV széles körű és alapos vizsgálatot indított a hálózatán található, úgynevezett angol váltók esetében. Elismerték, hogy az információnk, miszerint a vizsgálat jelentős késéseket okoz összességében, igaz. Közölték: a biztonság a legfontosabb, de törekednek a vonatforgalom minél rövidebb idejű és minél kisebb mértékű zavarására. A felülvizsgálat eredményeit folyamatosan kiértékelik, azt követően döntenek szükség esetén a komplex beavatkozásról, illetve technológiai módosításokról, hogy emeljék a biztonság szintjét.

MÁV-nál dolgozó forrásaink szerint a vizsgálatok során az összes olyan típusú vasúti kitérőn (azaz angol váltón, ahol két váltó van egybe tolva), amin személyvonatok járnak, ki kell bontani azokat a csavarokat, amik valószínűleg a keletis kisiklást okozták. Ez kitérőnként 16 csavar, és körülbelül 3 órán át nem használható az egész váltó, sőt, a mellette lévő is csak 15 km/órás sebességgel.

Forrásaink szerint az épnek ítélt csavarokat vissza kell építeni, mert nincs elég új csavar ahhoz, hogy mindegyik cserélve is legyen.

Ha hajszálrepedés van az olajos-rozsdás-saras csavarban, akkor azt ekkor kellene észrevenni. Szemre, mindenféle rendes vizsgálat nélkül. Ha nem látnak semmit, akkor mehet vissza.

Erre a MÁV-nak az a válasza, hogy a felülvizsgálat is a csavarok minőségének ellenőrzésére és szükség szerinti cseréjére vonatkozik, valamint tagadták, hogy csavarhiány lenne. Mint írták, megfelelő mennyiségű saját készlettel és a pótláshoz szükséges élő szerződéssel rendelkezik a cég az elérhető, lehívható mennyiségre.