A vasúti árufuvarozásban bizonyos szállítók, például a nagy autógyárak egy egész tehervonatokat képesek megtölteni a rakományukkal. Vannak viszont olyan kisebb-nagyobb magyar cégek, amelyek külön-külön nem tudnának gazdaságosan megtölteni egy egész tehervonatot, de azért szeretnének elszállítani mondjuk két vagon rönkfát, három vagon fémhulladékot, négy vagon vegyipari terméket.
Ebben a rendszerben bevett szokás, hogy az egyes kocsikat vagy kocsicsoportokat különböző forrásokból összegyűjtik egy rendező pályaudvaron, ahol a vagonokat egyetlen vonattá rendezik össze, majd az út lényegi szakaszán már egy szerelvényként mennek a különböző eredetű vagonok.
Ennek a tevékenységnek a neve „egyes kocsi” (vagy „szórt elegy”) szállítás, angolul single wagon load (SWL). Ez az „összeszedegetés” önmagában veszteséges tevékenység lenne a vasúti cégeknek. Az unió mégis hagyományosan engedi a szolgáltatás nemzeti dotálását (támogatását), mert fenntarthatóbb és biztonságosabb, mint a közúti szállítás, az érintett európai cégek versenyképességét is javítja a támogatott szállítási mód. Ez a támogatás azonban az év végével megszűnhet. Ebben a cikkben bemutatjuk, hogyan érvel a minisztérium, és milyen ellenérvei vannak a vasutasoknak.
Vasúti szakma: De hát ez volt az egyetlen…
Hódosi Lajos, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója szerint ez jelenleg az egyetlen vasúti árufuvarozás versenyképességét javító támogatási program, ha nem hosszabbítják meg, a kormány tulajdonképpen kivonul a vasúti árufuvarozás közvetlen támogatásából. A szakma szerint a vasúti egyes kocsi fuvarozás jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy a kis- és középvállalatok (kkv-k) eljussanak az exportpiacokra, de szerepe van az importforgalmak és az energiabiztonság fenntartásában is.
Hódosi Lajos szerint annak, hogy egy megrendelő vasúton egyes kocsi fuvarozással szállít, több oka lehet:
- környezettudatosság;
- a környező közúthálózat nem alkalmas a teherforgalom lebonyolítására;
- a megrendelő logisztikai rendszere a vasútra épít;
- olyan termékeket gyárt vagy termel, amelyek csak vasúton szállíthatóak;
- a megrendelő előírja, hogy a terméket nagyobb részben vasúton kell szállítani.
A vasúti szakma tehát nagyon hiányolná ezt a támogatást. Az érveikről Csepreghy Nándort, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) miniszterhelyettesét kérdeztük, aki nem cáfolta, hogy a rendszer valóban megváltozik. Szerinte azonban a támogatás elsősorban mindössze néhány cég, például az osztrák hátterű Rail Cargo Hungary bevételeit növelte. „A teherszállítás támogatásának valóban van helye, de sokkal jobb lenne azt a MÁV pályafelújítási feladataihoz közvetlenül hozzárendelni” – mondta a Telexnek.
A miniszterhelyettes elképzelése az, hogy olyan csomópontokra kellene összpontosítani a forrásból, amely kifejezetten a vasúti árufuvarozást támogatja. Vagyis szerinte nem veszítené el a vasúti ágazat ezt a forrást, csak a jövőben nem pár cég fogja szétosztani az összeget. Ha javul a pálya, az is segítség a fuvarozóknak, mert kevesebb lesz a lassítás és a gyorsítás, ami kevesebb energia és költség. Ha a szállítmányok gyorsabban és pontosabban érnek oda, az szintén gazdasági előny. Azaz az ÉKM álláspontja az, hogy nem készpénzt kapna az ágazat, hanem szolgáltatást, amolyan „tárgynyereményt”.
Radikális változás
Jelen állás szerint három hónap múlva, 2025 végén lejár a vasúti egyes kocsi teherfuvarozás állami támogatási rendszere, a VEKT, amelyet a magyar kormány 2021-ben indított el. A MÁV oldalán részletesen is lehet olvasni a VEKT-ről – a frissebb dokumentumokból kiderül, hogy idén a rendszerben 11 hazai cég vett részt, ők osztoznak 2021 óta az évi 6,4 milliárd forintos támogatáson. A vasúti szakma szerint az a 700 magyar cég, amely mindezt igénybe vette, évi 4–5 millió tonna árut tudott így közút helyett vasúttal szállítani. Ezzel évente akár 340 ezer tehergépjárműtől is mentesítették az utakat, amivel 7,4-szer kevesebb szén-dioxid került a légkörbe.
A 2021–2024 közötti időszakban a támogatási program forrásainak több mint 96 százalékát felhasználták 2024-ben már novemberben kimerült a keret, 2025-ben még ennél is korábban elfogyott a forrás a megnövekedett szállítási teljesítmény miatt.
Hogy is nézett ki a mechanizmus, kik voltak ennek az állami illetékesei? A forrást az Energiaügyi Minisztérium (EM) közreműködésével az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) adta a MÁV-csoporton (nevezetesen a MÁV Pályaműködtetési Zrt.-n) keresztül. Forrásaink még a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI) szerepét emlegették. Úgy tudjuk, a KTI idén tavaszra el is készítette a javaslatát, de a programban részt vevő vállalatok ennek részleteit már nem ismerték meg, és mint cikkünkből kiderül, nagyon úgy néz ki, hogy a korábbi formában nincs állami szándék a folytatásra.
Mindezt a szakma azért sem érti, mert szerintük maga a támogatási rendszer végső soron éppen az állami MÁV-nak jó, hiszen a magáncégek az állami vasúttól rendeltek meg mindenféle szolgáltatást, amelyek együttes értéke szinkronban volt az összes támogatással. Vagyis a MÁV-nak évi 6 milliárd forint körüli bevétele származott a tevékenységekből.
Milyen díjakról van szó? A MÁV-csoportnál a vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjak jelentkeztek (közlekedtetés, felsővezeték- és állomáshasználat, menetvonal-biztosítás, állomási tolatómozdony, tolatószemélyzet és pályavasúti személyzet tevékenység). Ez a támogatás tehát egy áttétellel valójában eddig is az állami cég személyi költségeit, pályafenntartási kiadásait támogatta. A vasúti lobbi szerint emellett az egyes kocsi fuvarozás fenntartása közel 2000 vasutasnak jelent munkát részben a MÁV-nál, részben a további 11 vasúttársaságnál.
Az uniós engedélyt jellemzően öt évre adják. Mint hallottuk, a hazai állami erdészeteknek, a legnagyobb petrolkémiai cégeknek, illetve egyes erőműveknek, hulladék-kereskedőknek nagyon nehéz enélkül, jobb esetben csak a szállítási díjaik emelkednének meg, rosszabb esetben bizonyos veszélyes anyagokat már nem is lehetne közúton szállítani. Állítólag maga a MÁV is így juttatta el a dízelüzemanyagot az állomásokra. Hódosi Lajos szerint ha ezek az áruk nem mehetnének tovább vasúton, kamionok vinnék őket. „Ez azt jelenti, hogy sokkal több teherautó járna a kisebb utakon is, át a falvakon. Több zaj, több por, több forgalom.”
Ráadásul veszélyesebb lenne, mert olyan anyagokat is szállítanak a falvakon és városok belső részein, amelyek egy balesetnél súlyos gondot okozhatnak. Szerinte emiatt ez már nem csak az érintett cégek ügye, az ezeken a településeken élő ember biztonságát is érinti (az érintett megyék elsősorban Baranya, Borsod-Abaúj-Zemplén, Békés, Fejér, Győr-Moson-Sopron, Hajdú-Bihar, Pest, illetve Szabolcs-Szatmár-Bereg megye).
Az állam nem fogadja el az érveket
Csepreghy Nándor a Telexnek azt mondta, a vasút-közút váltás jól hangzik, de az elszámolás szerinte nem ilyen tiszta. Sokszor olyan vasúti szállítások kaptak dotációt, amelyek amúgy sem közúton zajlanának. A miniszterhelyettes szerint le kell bontani az áruforgalmi akadályokat, erről kell egyeztetni a piaci szereplőkkel. Igaz, azt is hallottuk, hogy az eddigi egyeztetésekkor a miniszterhelyettes csak a MÁV vezetőit vonta be az elképzeléseibe, más iparági szövetséggel, szakemberrel még nem egyeztetett.
A miniszterhelyettes szerint a 6,4 milliárd forint a teljes pályaköltségnek csak elhanyagolható része, ennek átalakítása nem fogja összedönteni az árufuvarozást, szerinte a módosítás csak egyes cégek extraprofitját nyirbálja meg, ezért akarnak a cégek a sajtón keresztül nyomást gyakorolni a kormányra. „A pénz nem fog elveszni, de az a célunk, hogy mindenki részesüljön a fejlesztések hasznából, ne csak egy szűk érdekkör, pár belterjes cég.”
A vasutasok szerint természetesen fontos a vasúti pályába fektetni, de „a pálya nem szállít árut”. Azaz hiába javul a pályaállapot, ha nem lesz, aki azon vasúti árut szállítson – az infrastruktúra-fejlesztés nem helyettesíti a szolgáltatási szint fenntartását.
A 11 érintett vasúti cég között vannak külföldi hátterű és tisztán magyar cégek is: közéjük tartozik az osztrák hátterű Rail Cargo Hungaria Zrt., a GYSEV Cargo Zrt., a CER Hungary Zrt., az Eurogate Rail Hungary Zrt., az MMV Zrt., a Train Hungary Kft., a Kárpát Vasút Kft., a Train Europe Kft., a CD Cargo Hungary Kft., a Rail Transport Hungary Kft., illetve az LTE Hungária Kft. Közülük van, amelyik országos szolgáltatást vállal, más csak regionális szinten van jelen.
Csepreghy Nándor szerint az állam előtt két út van:
- vagy néhány cég jövedelmezőségét segíti;
- vagy mindenkinek az infrastruktúráját.
Vagyis a miniszterhelyettes szerint a bevallottan protekcionista gondolatokat is dédelgető magyar államnak nem az a jó program, amellyel egy osztrák cég elvisz pár milliárdot. „A támogatás fedezete a magyar szén-dioxid megtakarítási kvótából ered. Ezt magyar cégek használják fel, ne egy külföldi tulajdonú vállalat vigye el! Nem mulasztásból nem készültünk el, hanem meg akarjuk változtatni a rendszert” – mondta.
A szakma azt állítja, hogy a rendszer fenntartását szubvenció nélkül a vasúti cégek nem tudnák finanszírozni, ezért vagy árat emelnének, vagy bizonyos cégek befejeznék ezt a szolgáltatást. Az áremelést az ügyfeleik versenyképességi okokból nem tudnák, vagy gazdálkodási okokból nem akarnák kifizetni. Ez jelentős negatív hatást jelentene az egész nemzetgazdaságra.
A vasutasok tehát természetesen amellett érvelnek, hogy a támogatást folytatni kellene. Érveik között szerepel, hogy évi 2,3 millió tonna veszélyes áru vasúti szállításának helyettesítése közúti fuvarozással lakossági és környezeti kockázatot jelentene. A támogatás hiányában évente több mint félmillió tonna rönkfa exportja válna lehetetlenné – ez egy olyan termék, amit egyes környező országokban nem lehet közúton szállítani.
Az ÉKM szerint az erdőgazdaságokra való hivatkozás komolytalan, a teljes vasúti áruforgalom mintegy 1–2 százalékáról van szó, a teljes áruforgalomban sokkal jelentősebbek az olajipari és a vegyipari vállalatok.
A vélemények tehát erősen széttartanak. Úgy tudjuk, hogy a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület és az árufuvarozó vasúttársaságok arra kérték a minisztériumot, hogy mielőbb kezdeményezze a program folytatásához szükséges kormányhatározat előkészítését annak érdekében, hogy az Európai Bizottság részéről a jóváhagyás időben megérkezzen. A minisztérium álláspontja alapján ez aligha fog megtörténni, így inkább arra lehet számítani, hogy az ÉKM hamarosan bejelenti, miképpen képzeli el az árufuvarozás támogatásának a jövőjét.
Látványos technika
A Ferencvárosi Pályaudvaron a MÁV Rail Tours vezetett túrákon mutatja be a vasút szerelmeseinek, hogy az ilyen összerendezés („sorozás”) hogyan történik. Természetesen ilyen „rendező” pályaudvarok nemcsak a fővárosban, országszerte több helyen is vannak. A rendező pályaudvarokon úgynevezett elegyeket rendeznek, ez a továbbítandó vasúti járművek gyűjtő elnevezése.
A folyamat tényleg nagyon látványos. Képzeljünk el egy hatalmas területet, ahol van két úgynevezett gurítódomb, igaz, ma már csak az egyik működik. A ma még működő Keleti gurító egy olyan domb, ahová fellökik a vagonokat, majd a túloldalon vagy 20 sínpár között saját lendületből szétcsúsznak a vasúti kocsik a megfelelő helyre. A vagonokat vágányfékkel lehet megállítani, és összeállnak a megfelelő szerelvények. Aki rákeres a YouTube-on vagy vasúti oldalakon, sok videót is találhat erről.
Forrás: https://telex.hu/gazdasag/2025/10/31/mav-ekm-vasut-teherfuvarozas-tamogatas-aruszallitas-lazar-janos
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
Búcsúszentlászlói fejlemények
Éjjel elgurult egy vonat Mátészalkáról, mozdonyvezető nélkül 24.HU
IHO A 106-os vonal és a gyanúper