Svédországban a népsűrűség egyenetlenül oszlik el. A déli rész nagyvárosai (Malmö, Göteborg) körül, továbbá a főváros, Stockholm környékén él a lakosság túlnyomó többsége.
Az ország vasúthálózatának hossza 11 633 km, melyből 11 568 km normál nyomtávú, 65 km pedig 1000 mm-es nyomtávú. A vasútvonalak 7591 km hosszan vannak villamosítva. Fő áramrendszer a 15 kV;16 2/3 Hz váltóáram. A nemzeti vasúttársaság az SJ.
Észak felé haladva a települések egyre ritkábban követik egymást, és nagyobb települések már csak kikötők és a bányák körül alakultak ki. E sajátos földrajzi helyzete miatt elővárosi vasúti közlekedés csak a fent említett nagyvárosok körül jellemző. A távolsági forgalomban a valóban nagy távolságú közlekedés a meghatározó.
A svéd vasúti liberalizáció
Svédország az elsők között kezdte meg az átállást az egyszereplős piacról a verseny megteremtése felé. Így a britek mögött ők állnak a második helyen a piaci szereplők számát (27) és súlyát tekintve.
A svéd pályákra való bejutás a legkevésbé korlátozott Európában, de a rendszer csak a hatodik a tekintetben, hogy mennyire „barátságos a környezet” az üzemeltető számára.
Ez azonban nem számít rossz eredménynek, főleg, mivel a nála jobb helyezést elért országok a hosszú évekre előre adott állami garanciák miatt tűnnek „kedvezőbbnek”. Így a svéd vasúti piac a legrugalmasabbak egyikeként képes a kereslethez alkalmazkodni.
A nagy versenyben sikerült a hagyományos struktúrát olyannyira szétverni, hogy mára statisztikai adatot sem szolgáltatnak az érintettek a nemzetközi szervezeteknek, vagy az adatok feldolgozása a rengeteg szereplő miatt hosszú időt vesz igénybe. A titkolózással Svédország Görögország, Szerbia és Montenegró, illetve Bosznia-Hercegovina vasútjával együtt került abba a csoportba, mely nem szolgáltat adatot teljesítményéről. Így a svéd hálózat helyzetéről csak az igazi verseny kibontakozása előtti adatok állnak rendelkezésre. Ez a tekintetben is nagyon sajnálatos, hogy épp a liberalizáció „élen járósága” miatt megkülönböztetett figyelmet érdemelne, milyen eredmények, tendenciák bontakoznak ki az átalakulás kapcsán.
A korábbi Statens Järnvägar (SJ) feldarabolása 2000-ben történt meg. Az SJ AB viszi tovább a személyszállítást, a Green Cargo a teherforgalmat, a EuroMaint AB a gépészeti részleget, a TraffiCare AB a vasútállomásokért felelős, és a Banverket cégre ruházták az SJ által fenntartott 9782 km vasútvonalat és a 7190 km felsővezeték karbantartását.
A Banverket függetlenül végzi tevékenységét a korábbi üzemeltetőtől, mindenki számára egyenlő feltételek és elvek mellett biztosítja a pályához való hozzáférést. A pályahasználat díját pedig valamennyi társaság, így az SJ AB is köteles megfizetni.
Az SJ AB 2002-ben 35,7 millió utast szállított. Ez elég alacsonynak tűnhet első ránézésre, de tudni kell, hogy a stockholmi elővárosi közlekedést már nem ők végzik. Az InterCity és az SJ X2000-es nagysebességű vonatok tartoznak főleg az SJ AB-hez, a regionális közlekedésben a – magánüzemeltetőkhöz hasonlóan – különféle „márkaneveken” vesz részt: Kustpilen, Øresundståg, Kust till Kust, Trafik i Mälardalen, Vättertåg.
Ám hogy még ez se legyen ennyire áttekinthető, az SJ üzemeltet vasutakat más társaságok „nevében” is. Ilyen a Norvégia felé közlekedő Linx (ami fele részben az SJ AB-é) és Göteborg környékén szolgáltató Västtrafik társaság.
Norvégiához hasonlóan a stockholmi repülőtérre az Arlandára is magánvasúttal lehet eljutni. Az 1999 novembere óta létező szolgáltatást korszerű járművekkel, Arlanda Expressz márkanéven üzemelteti az A-Train AB.
Úgy tűnik a svéd liberalizáció sajátossága, fő ismertetője az lesz, hogy egy-egy társasággal kapcsolatban nemcsak egy társaság nevét, de egy „vonatmárkát” is meg kell az utasoknak tanulniuk.
„Pågatåg” néven közlekednek a vonatok az ország déli részén, Malmö környékén. Az ezt üzemeltető „Skånetrafiken” társaság viszont a helyi sajátosságok miatt az Øresundståg vonatokban is szerepet játszik, mivel a Koppenhága felől érkező vonatok márkanevet váltva Malmö vonzáskörzetébe is kijárnak. Így egy szakaszon SJ-s „Ø-tåg” vonatként, másikon pedig „Skånetrafiken” néven futnak.
Azért a svéd hálózaton üzemelnek „tisztán” tehervonatok közlekedtetésével foglalkozó cégek is.
Ezek közé sorolható a Tågakeriet i Bergslagen, Skövde–Karlsborg Järnväg AB, Trafik Grängesberg–Oxelösund Järnväga, [Wasatrafik. Rájuk jellemző, hogy néhány mozdonnyal rendelkeznek csupán, és a tehervagonok sem mind a sajátjuk.
Adódik a kérdés: a bonyolult tulajdoni helyzetből mit éreznek az utasok?
Nos, a belföldi utasok szempontjából nem sok minden változott. Ugyan egyes járművek festése, főleg emblémái sokszor változtak az elmúlt öt évben, de végső soron nem lett kevesebb a vonatok száma (igaz több se), és a szolgáltatás színvonala sem lett alacsonyabb, sőt néhány helyen kicsit javult is. A közlekedési szövetség és a busztársaságokkal való szoros együttműködés terén sem változott semmi. Az utast végül is nem érdekli, melyik vonalon hogy hívják a vonatot. A kiváló és teljes körű tájékoztató és jegykiadó rendszernek hála, az utas nemcsak hogy egyszerre veheti meg vonat- és buszjegyét, de a jegyen még az igénybe venni szándékozott járatok indulási és érkezési ideje is szerepel.
Elérte-e a liberalizáció azt a szintet, hogy az utasok „szabadon” választhassanak a szolgáltatók között?
Nos, nem. A legtöbb viszonylaton csak egyetlen vasúttársaság közlekedik. Ha több is van, akkor a vonatok menetrendi fekvése és viszonylata olyannyira eltérő, hogy különböző utazási igényt elégíti ki. Így az utasok Svédországban soha sem választanak utazásuk előtt vasúttársaságot.
A vesztesek egyértelműen a külföldi bérletes utasok, akik rengeteg korlátozással és több tucat elnevezéssel kell, hogy szembesüljenek.
Nekik már semmi sem egyértelmű ebben az országban. Az utas jobban teszi, ha lediktáltatja magának a jegyváltáskor azon utazási feltételeket, amiről a jegykiadó ország is értesült. A svéd helyzet azonban oly gyorsan változik, hogy az alapvetően igen lassan változó társvasutak nem képesek rugalmatlan szervezetükkel ezen eseményeket követni és a szükséges tájékoztatást időben kiadni.
A külföldi utas tehát jól teszi, ha utazás előtt beszerez egy – díjmentes – országos menetrendkönyvet, amiben az épp „aktuális” üzemeltető is fel van tüntetve. A nagy társaságok (Arlanda Expressz, Connex, BK Tåg, SJ, Tågkompagniet) külön színnel vannak jelölve. Az összes többi közös (zöld) jelölés alatt van feltüntetve. Összesen 35 féle vonat-elnevezés létezik. Ezzel rekorder Svédország.
A svédországi privatizáció, liberalizáció a személyszállítás területén inkább a negatív példák sorát gyarapítja.
Nagysebességgel Svédországban
Svédország éghajlata, domborzata és település-szerkezete jelentősen különbözik a többi nagysebességű vasutat üzemeltető országokétól: a szárazföld hegységekkel tagolt, a lakosság kevés nagyvárosba tömörül, a vasúti űrszelvény nagyobb, de a személyforgalom kisebb.
Emiatt Svédországban szóba sem jöhetnek az Európában már jól bevált nagysebességű szerelvények, ezért az ország egy saját egyedi rendszer megalkotásába fogott.
Svédország területét tekintve a 3. legnagyobb Európában, ám a lakossága nem éri el a 10 millió főt sem. A népesség elsősorban a déli területeken él. A főváros, Stockholm a legnépesebb település, itt több mint, 1,37 millió ember él. Jelentős városok még Göteborg (549 ezer fő) és Malmö (280 ezer fő). Az alacsony népsűrűség miatt itt nem gazdaságos nagykapacitású vonatokat sűrűn indítani, ezért más rendszerre van szükség.
Svédország elsősorban a meglévő vonalakat modernizálta, és ahol csak lehetett, a sebességet 180-200 km/h-ra növelte.
A nagysebességű személyszállító szerelvények közösen használják a tehervonatokkal a meglévő infrastruktúrát. Hogy ne kelljen költséges nyomvonal-korrekciókat építeni, a Svéd Államvasút, az SJ ívben bebillenni képes motorvonatokat állított üzembe. Ezek a szerelvények ott is képesek 15%-kal nagyobb sebességgel haladni, ahol az ívviszonyok különben ezt nem teszik lehetővé a hagyományos szerelvényeknek.
A másik jelentős különbség pedig a kontinens nagysebességű szerelvényeihez képest a kisebb és emiatt könnyebben megtölthető utastér: a legkisebb szerelvények 165 (Bombardier Regina), a legnagyobbak pedig 309 (SJ X2000 sorozat hatrészes kivitelben) férőhelyesek.
Ez kicsit több, mint fele a Franciaországban közlekedő TGV Duplex szerelvényeknek (526 fő), melyek csúcsidőben ráadásul kettesével csatolva, kétszeres kapacitással közlekednek. Kínában pedig még ettől is nagyobb befogadó képességű szerelvényeket láthatunk.
A hálózat jelenleg még nem összefüggő, de az ország legjelentősebb nagyvárosai között már majdnem végig 200 km/h a megengedett sebesség. A fővárosba, Stockholmba szinte minden irányból már ilyen emelt sebességű vasútvonalak futnak be.
A sebességet szeretnék a jövőben 250 km/h-ig növelni, ehhez azonban új motorvonatokra is szükség lesz. De gond van a jelenlegi biztosítóberendezésekkel is, melyek szintén csak 200 km/h sebességig lettek tervezve. A jövőben a biztosítóberendezéseket is modernizálni kell, valószínűleg az EU által is preferált ERMTS lesz a befutó. Ezeken a vonalakon továbbra is vegyes személy-teherforgalom lesz.
Jönköping és Scania között épülne meg az ország első dedikált nagysebességű vasútvonala az Europabanan. Ez már 320 km/h sebességre is alkalmas lesz, kizárólag személyszállító vonatoknak Azonban a pontos megnyitási dátuma még nem ismert.
A reptéri gyorsvasút
Stockholm városközpontját az Arlanda Express repülőtéri gyorsvasút köti össze a Stockholm-Arlanda repülőtérrel.
1999-ben indult meg az Arlanda Express, és azóta folyamatosan nő a kihasználtsága. Ma már Stockholm központja és a nemzetközi repülőtér közötti forgalom harmadát a vasút bonyolítja le. Az elmúlt évek során a Arlanda Expressnél végrehajtott széleskörű fejlesztések tükrözik, hogy van igény a gyors, megbízható és sűrűn közlekedő vasúti közlekedés iránt a belváros és a nemzetközi repülőtér között.
2010-ben a hét X3 nagysebességű vonatból álló járműflotta 2,9 millió utast szállított el, vagyis az utasszám nem csökkent a világgazdasági válság ellenére sem.
A repülőtérre az Alstom 1998-1999 között gyártott, a Coradia járműcsaládba tartozó négyrészes vonatai járnak. A szerelvények legnagyobb sebessége 205 km/h. Bár a vonatok megfelelnek a svéd vasúti szabványoknak, mégis elszeparált állomásuk van mind a reptérnél, mind a főpályaudvaron. Erre azért van szükség, mert a szerelvények alacsony padlójúak, és így lépcső nélkül, egy szintben történik a beszállás.
A Mälardalstrafik MÄLAB AB egy olyan cég, amely közös tulajdonában van a regionális tömegközlekedési hatóságokkal Mälardalen.
Feladata a regionális vonatforgalom irányítása és fejlesztése a Mälardalen régióban. A Mälardalstrafik a Mälartåg márkát használja a forgalomhoz és a Movingo márkákat a bérletekhez.
A céget 1991-ben alapították Tåg i Mälardalen AB néven azzal a céllal, hogy megvizsgálják a Mälardalen régió vonatforgalmának közös vezetésének feltételeit. 1995-ben a társaság megállapodást kötött az SJ -vel a Mälardalen-völgy regionális vonatforgalmáról. Mälardalstrafik és SJ jegyekkel és közlekedéssel együttműködő társaságot alapított, a Trafik i Mälardalen AB-t . Ez az együttműködés 2017 szeptember 30.-án véget ért.
A Mälardalstrafik a Stockholm régió (35%), a Sörmland régió (13%), az Uppsala régió (13%), a Västmanland régió (13%), az Örebro län (13%) és az Östergötland régió (13%) közös tulajdonában van.
Járművek
A Mälardalstrafik közlekedését főként a Mälardalstrafik saját, ER1 típusú emeletes szerelvényeivel bonyolítja le. A Mälardalstrafiknak hat Regina vonata is van . Főleg a Sala – Västerås – Eskilstuna – Linköping vonalon közlekednek . 2019 decembere előtt a teljes forgalom az SJ járműveivel zajlott.
2016 júniusában 33 db DOSTO típusú, 4 vagonból álló emeletes szerelvény került megrendelésre a Stadler Rail-től.
2020 júniusában további 12 db ugyanilyen típusú vonat került megrendelésre. A járművek a Transitio tulajdonában vannak, bérbe adták a Mälardalstrafiknak.
Az első járművek 2019. december 15.-én álltak forgalomba, elsősorban Arboga – Eskilstuna – Stockholm között.
Svédországban a vonatok ER1 típusjelzést kaptak, és 2019-ben és 2021-ben kerülnek átadásra. 200 km/h végsebességgel büszkélkedhet, a vonatokat speciálisan a svéd télben való használatra alakították át. Úgy tervezték, hogy mínusz 40 fokos hőmérsékleten és azzal együtt járó 800 mm hómélység a pályán ne okozzon számára akadályt. A vonatok alvázát úgy alakították ki, hogy minimálisra csökkentsék a fagyást. Mindegyik vonat 333 utas számára biztosít kényelmes ülőhelyeket állítható üléseken, egyéni olvasólámpákkal és dupla konnektorral, valamint 24 utas ülőhelyén billenthető üléseken. Az ülések alatt van tárolóhely. A kényelem növelése érdekében az új vonatok 120 mm-rel szélesebbre és 100 mm-rel magasabbra épültek, mint a korábban leszállított DOSTO vonatok. Felsővezetéki teljesítmény 15 kV AC. A vagonok alumínium profilokból készülnek. Ez teszi a vonatokat könnyű és környezetbaráttá. Legfeljebb négy szerelvény üzemeltethető egymáshoz kapcsolva. A vonatok rendkívül erős elektromos fékkel rendelkeznek, amely
a felhasznált energia nagy részét visszatáplálja az elektromos felsővezetéki rendszerbe.
Ma a mozdonyvezető szemszögéből egy egyvágányú vasútvonalon indulunk Norrköpingbe Nyköpingen keresztül Stockholmból.
A svéd vasút jelzéseit erre a linkre kattintva nézhetik meg az érdeklődők.
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
A bagi kő minősége mióta politika?
Kínai vonat, avagy lehullott a lepel!
Szervilis Jánosunk az ATV kamerái előtt újra felmondta a Lázári tervet