Merre menjen a vonat? (vendégposzt: KARD blog)

https://www.facebook.com/share/p/17myH2mJG6/

Szerző: Jakabfy Tamás, a Magyar Közlekedési Klub tagja

A MÁV fekete hétvégéje után már nem sokan emlékeznek Lázár János miniszteri ötpontos nyári akciótervére, benne 500km vasút építésére, majd a KARD ezt követő javaslatára https://www.facebook.com/share/p/12BqhTuJmiy/ Most mégis ezekre szeretnék reagálni.

A miniszter feldobott kétmilliárdot, mégpedig euróban, fele hitel, fele hazai pénz, hogy abból megoldják a vasút gondjait. Sok pénz? Sok. De ha azt nézzük, hogy az elmúlt 30 évben mennyit spóroltak ki a vasútból, vagy hogy Mészáros Lőrinc mennyiért épít manapság (hahó, már egy jó ideje vasutat építeni csak ő tud széles e hazában!), na akkor már inkább kevés. Na de hogy is költsük el? És hogy költsük az amúgy (sajnos csak részben, erre még kitérünk) rendelkezésre álló uniós pénzeket? Hogy belássuk, miért ne úgy, ahogy Lázár János vagy a KARD javasolta, ahhoz lépjünk vissza egyet, és próbáljuk megérteni, hogy a vasút miért is van, miért is jó, hogy van!

A vasutat arra találták ki jó 200 éve, hogy távoli vidékeket relatív gyorsan és megbízhatóan lehessen elérni. Az azóta eltelt időben sokat változott az élet, lett minőségi közúthálózat, a vasút így hullámvasútra került, gyors felfutás után valamennyit vesztett a jelentőségéből, de az utóbbi pár évtized kihívásaira, az emberek modern kori igényeire sok országban egy vasúti reneszánsz ad választ. Ilyenek teljesség igénye nélkül:

– nagy tömegű áru vagy sok utas nagy távolságokra történő szállítása,
– a közlekedés energiahatékony, ezáltal (változó)költséghatékony módja,
– egy utasra vetítve alacsony légszennyezőanyag kibocsátás, akár lokálisan nulla,
utasok városközpontba juttatása a dugók kikerülésével,
nagy távolságú utazás központból központba.

Indokolt és kifizetődő tehát, hogy vasutat használjunk nagy távolságokra, vagy sűrűn lakott területeken történő közlekedésre, áruszállításra. Ahol a pályahálózat létezik, ott pedig mindenképpen érdemes a vasúti közlekedést fenntartani, hiszen ha a buszközlekedés költségeihez hozzáadnánk a(z út)pálya fenntartását is (mint ahogyan a vasút költségeinél ezt mindig felszámítják), akkor már majdnem bizonyosan a vasúti közlekedés lenne olcsóbb. Ezért ellenez a Magyar Közlekedési Klub mindenféle vasútbezárást, azon ritka kivételtől eltekintve, ha a vasút reménytelen távolságra elkerüli a települések központját.

Persze az sem mindegy, hogy milyen gyakran lehet vonatozni, ha rendszertelenül és/vagy ritkán járnak a vonatok, és/vagy nem csatlakoznak a buszokhoz, az utasok elpártolnak a vasúttól, ezért is szorgalmazzuk évtizedek óra az úgynevezett integrált ütemes menetrendet, amelyben minden vonalon óránként (ha műszakilag nem lehetséges, akkor kétóránként) járnak a vonatok, amelyek kerek egész és fél órákban csatlakoznak egymáshoz és a buszokhoz. Az áruknak szerencsére majdnem mindegy, milyen gyakran közlekedhetnek, legtöbbször elvannak akár az éjszakai haladással is.

Ezekhez az alapvetésekhez csatlakoznak a KARD blog által említett szempontok, amelyek alapvetően kívánatosak:

– Ferihegyi repülőtér kötöttpályás elérése
– Budapesti elkerülő a teherforgalom számára
– Haladjuk meg Trianont!

Hogy pontosítsak: a célkitűzésekkel egyetértünk, a megvalósítási javaslattal már nem. A magyar vasútnak ugyanis annál sokkal fundamentálisabb problémái vannak, mint hogy ritkán lakott vidékekre építsünk új pályákat százmilliárdokból. Ilyen nagyobb ívű fejlesztések csak akkor jöhetnek, ha először gatyába kell ráztuk, ami van, és megoldottuk a legégetőbb problémákat:

Járműhelyzet: az ország kettészakadt, vannak olyan vonalak, ahol minőségi a szolgáltatás, de a mellékvonalakon alapvetően alkalmatlan, túlkoros kohószökevények közlekednek – (még akkor is ez az igazság, ha jelen sorok írója a BZMot sorozat nagy barátja, hiszen gyermekkorára emlékezteti). Mint ahogy egy évtizede mondjuk, több száz fiatal(abb) járműre van szükségünk, hogy az utaskomfortot emeljük, és hogy országosan utasbarát menetrendet tudjunk kialakítani. Alapvetően új járművek kellenének, de még a 20-30 év után levetett nyugati használt járművek beszerzése is kitolná a problémát 10-20 évvel költséghatékonyan.

Budapesti bevezető vasútvonalak: az utóbbi pár ciklus uniós pénzeiből valahogy csak a városhatáron kívüli nagyfelújításokra futotta, a nagy pályaudvarok bevezető szakaszai általában 20. század eleji technikával képviselik a harmadik világ színvonalát, még ha a vasutasok munkája miatt az utasok számára ez sokszor nem is egyértelmű. A Keletinél történt baleset az egész országnak megmutatta, hogy nagyok már a bajok. Pedig ezeket a szakaszokat használja a fél ország, hiszen a vidéki utasoknak egy jó része Budapestre vagy éppen Budapesten át közlekedik. A fővárosba bevezető vasútvonalak felújítása tehát egy magát vidékbarátként, sőt, adott esetben Budapest-ellenesként meghatározó kormánynak is kötelessége. Egy nemzeti érdekeket képviselőnek meg pláne.
A dunai átkelés koncentráltsága: évek óta háborús veszélyhelyzetben élünk (az EU-ban amúgy egyedüliként), de elég két darab rakéta, hogy az ország vasúti hálózatát kettévágják.

Pontosan annyira indokolt új vasúti Duna-hidat építeni, mint amennyire nem volt indokolt a századelőn a dunaföldvári vasúti kapcsolatot megszüntetni. A kormány egyre másra tervezi és építteti a hidakat, de mindig kizárólag a közút számára. Felhívtuk a figyelmet, hogy a Paks és Kalocsa közötti hídnak is kellett volna egy vágányt kapnia, azt kb 5km vágányépítéssel be lehetett volna kötni az országos hálózatba. Ugyanez a helyzet a tervezés alatt levő szegedi és mohácsi hidakkal, bár ez utóbbit leginkább meg sem kéne építeni, olyannyira felesleges, de legalább méregdrága.
Nagyvárosok mellékvonali szintű szolgáltatásának felfejlesztése: Kaposvár, Szigetszentmiklós, Baja, Salgótarján, Ózd, Szekszárd a legnagyobb érintett városok, de Pécs és Zalaegerszeg irányában is van még helye a fejlődésnek.

Utastájékoztatás: bár 20 év távlatában komoly fejlődésről beszélünk a digitalizációnak köszönhetően, de még mindig nagyon jelentős a lemaradás.

Menetrend: a mellékvonalaink nagy részén nyoma sincs a menetrend utasbarát, ütemes jellegének, ha pedig mégis, a csatlakozások sokszor esetlegesek. Országossá kell tenni az ütemes vasúti menetrendet, és integrálni a buszos közlekedéssel.

Közlekedési módok összehangolása: a buszos közlekedés sok helyütt még ma sem a vasútra hord rá, hanem sokkal nagyobb járműigénnyel nagyobb távolságokról is közvetlenül bevisz a nagyvárosokba (és rúg ki egy lábat az amúgy tulajdonos MÁV alól), ahelyett, hogy minőségi, gyors és közös peronos átszállásokkal hordana rá a nagy kapacitású vasútvonalakra. Az a sejtésünk, hogy a mai buszállománnyal és a vasúti ráhordással a vidéki Magyarországnak a maihoz képest összehasonlíthatatlanul jobb integrált szolgáltatást lehetne adni, minden település legalább kétóránkénti elérésével. A Magyar Közlekedési Klub törekszik egy mintatérségben egy ilyen rendszer megtervezésére, még akkor is, ha az állami közlekedési szolgáltatók sokszor még az alapadatokat sem hajlandók megadni hozzá. Partnerek jelentkezését szívesen vesszük.
Tervezett megelőző karbantartás: a vasúti pályák fenntartására és karbantartására legalább egy nagyságrenddel több forrást kell szánni, hogy ne szaporodjanak tovább a lassújelek. Az indokolatlan (kamu-)lassújeleket pedig fel kell számolni, a MÁV pályás szervezete fölé (hatósági?) kontrollt kell helyezni.

Menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés: a vasúti pályákat olyan csomópontok között kell kell fejleszteni (pl sebességemeléssel), ahol a menetrendi struktúra tartása ezt megkívánja. Ha az uniós pénzeket célzottan ilyen helyeken használtuk volna fel, és nem nyílt vonali újjáépítésekre, akkor ma nem lennének komplett vonalak, amelyeknek a menetrendje napi szinten borul be (pl. Budapest-Szeged, Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg, kör-IC, Helikon IR, Pannónia IR, balatoni vonalak stb).

És miből csináljuk mindezt? Természetesen uniós pénzből.
Az unió persze csak fejlesztésre ad, karbantartásra nem, így bajban vagyunk, ha a vasút leginkább megtérülő beruházása az évtizedek óta elmaradozó pályakarbantartás, lassújel-felszámolás, egyéb kisfelújítás lenne. Szükség volna arra, hogy a keretekből kilépjünk, az uniós pénzeket az ilyen, eljutási időben, utaskomfortban instant megtérülő beavatkozásokra költsük, ha már a költségvetési pénzeket évtizedek óta ki is spórolták belőle az aktuális kormányok. Ez persze jó tárgyalási pozíciót feltételez az unió irányába, meg hát a blokkolt pénzek felszabadításához is az lenne szükséges, meg hát a nemzet érdekeinek megfelelő, ha jóban vagyunk Európával. Hogy a rendszerből kilépni ma sem lehetetlen, azt a tanárok béremelésének uniós finanszírozása bizonyítja, amely szintén folyó kiadás.

Na, ha mindezt megoldottuk, akkor lehet elkezdeni pályát építeni! Na de azt is hogyan?

A Ferihegyi repülőtér kiszolgálása természetesen jobb lenne, ha európai módon, nagyvasúton történne, de sejtésünk szerint a drága vasúti alagútépítés helyett némi komfort feladása árán jóval olcsóbban a budapesti hálózatba történő integráció megoldható.

A V0 megépítése a jelen tervek és a KARD javaslata szerint is luxusberuházás. Elsősorban azért, mert a teherforgalom ma nem hogy nem akarja kikerülni, hanem kifejezetten keresi Budapestet, akkor sem akarja elkerülni, amikor éppen lehetne. Éppen ezért egyrészt a drága, zöldmezős, kétvágányú pályaépítéssel járó, 160-as vonal soha nem fog megtérülni, másrészt a V0 nyomvonala már ma is nagyjából rendelkezésre áll a Komárom-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Dunaújváros, és a Dunavecse-Fülöpszállás-Kecskemét-Cegléd vonalakon. A V0 létrehozásához lényegében ezeknek a vonalaknak a gatyába rázása, villamosítása, esetenként, rövid szakaszokon kétvágányúsítása (pl Kecskemét-Cegléd) szükséges, amelyet az érintett területek személyközlekedése is nagyon szépen meg fog köszönni. A V0 egy eleme viszont vitathatatlanul fontos, az új vasúti Duna híd.

Meghaladjuk Trianont: igen, meg kéne haladni a közlekedésben is, de eddig még nem volt olyan nemzeti kormányunk, amely értelmezhetőt lépett volna ebbe az irányba. Na persze jó szomszédsági kapcsolatok és a MÁV hazai problémáinak megoldása is kellenének ahhoz, hogy tudjunk kétóránként közlekedni Budapestről Nagyváradra, Salgótarján felől Fülekre, Balassagyarmatról Losoncra, Vácról Ipolyságba. Vagy akár, hogy az egyszerűbbeket említsük, Sátoraljaújhelyről Sátoraljaújhelyre, Komáromból Komáromba. De az se normális, hogy Pécs és Eszék között úgy sincs közvetlen vonat, hogy Horvátország felé már megszűnt a határellenőrzés. A Szeged és Szabadka közötti ütemtelen közlekedés pedig egy vicc. A horvát belföldi járatok pedig az itthon értékelhetően kiszolgált Murakeresztúrtól nagyjából látótávolságra fordulnak meg egy Kotor nevű faluban.
Igenis azért tartjuk a kormányt, hogy a szomszéd országokkal legyen annyira jóban, hogy ezek a közlekedési kapcsolatok ne legyenek elvágva, és a MÁV pálya-, személyzeti- és járműállománya legyen annyira jó karban tartva, hogy adott esetben a határ menti magyarok anyaországi összeköttetésének a feltételeit maga biztosítsa!

Egy példaként a KARD által javasolt Debrecen-Gyula(-Békéscsaba) pályaépítés helyett ma is lehetséges volna egy interregionális kapcsolatot megadni Debrecen-Püspökladány-Szeghalom-Gyoma-Békéscsaba útvonalon, de Románia ma már belátható schengeni csatlakozása után némi pályaépítéssel használatba lehetne venni a Debrecen-Nagykereki-Nagyvárad-Nagyszalonta-Sarkad-Gyula-Békéscsaba útvonalat is.

Egy szó, mint száz, a vasúton is igaz, hogy ha le vagyunk pukkanva, akkor nem egy nagy álom fog minket elvinni az űrkorszakba, hanem sok kicsi, de egy rendszerbe összeálló cselekvéssorozattal kell először biztosítani az elfogadható hétköznapi működést. Kifejezetten arra bátorítunk mindenkit a minisztertől a szakmán át az utasig, hogy a vasút életben tartása érdekében próbáljon kitörni a mai keretrendszerből, de nem a megalománia, hanem a fontos és szükséges kis lépések irányába.