Magyar Közlekedési Klub bejegyzése:A biztosítóberendezések terén is elvérzett a magyar vasút – 20 év alatt százmilliárdok égtek el eredmény nélkül

Tegnapelőtt Rákosrendezőn kisiklott egy tolató Astride mozdony, valószínűleg azért, mert a foglaltságérzékelés nélküli kitérőn aláváltottak. Pár napja pedig Győr állomás biztosítóberendezése adta meg magát, miután egy áramszünet során nem tudott a berendezés átkapcsolni a dízeles aggregátorra. A tárnoki sorompók sztorija az egész nyarat meghatározta, de volt már több látványos biztosítóberendezési összeomlás a nemrég felújított 80a vonalon is… és mindez csak a jéghegy csúcsa.

Pedig az elmúlt 20 év EU-s projekteiben, és azon kívül is irgalmatlan pénzeket égettek el a biztosítóberendezésekre. Csak hát szokás szerint közlekedéspolitika nem volt, koncepció nem volt, valódi gazdája a pénzköltésnek, a projekteknek nem volt, így aztán a munkák időben, térben és főleg pénzben is szétfolytak, és legtöbb esetben nem sikerült egyről a kettőre jutni.

Az alábbiakban összeszedtünk pár jellegzetes problémát, amelyek miatt itt tartunk:

Rengeteg helyen állítják még mindig kézzel a váltókat/jelzőket

Miközben – ld. lejjebb – bizonyos dolgokra úgy szórta a MÁV és a NIF a pénzt az elmúlt évtizedekben, mintha nem lenne holnap, a legégetőbb problémával, azaz a mechanikus berendezésekkel nem igazán sikerült egyről a kettőre jutni – egyebek mellett (ahogy pár hete írtuk) a budapesti pályaudvarok nagy lezárásai idején sem. Az EU-s projektek persze értek el eredményeket egyes fővonalak középállomásain, de csak csomóponti szinten televagyunk máig kézi váltóállítással, ami jobb esetben vonóvezetéket jelent (Déli, Nyugati, Rákosrendező, Dombóvár…), de sok helyen még konkrétan kézzel dobálják a súlykörtét (Pécs, Veszprém, Dunaújváros…). A regionális vonalakon pedig egészen botrányos a helyzet, sok helyen 15-20 perceket állnak a vonatok keresztre várva, és/vagy állomásonként 10-12 fős állomány kell a 19. századi berendezés működtetéséhez 2025-ben. A kézi váltóállítás (illetve a mechanikus hátterű félelektromos megoldások) ráadásul nem csak lassú és drága, hanem biztonságilag sem elég jó, mert a berendezés nem látja, ha a váltón vonat van – az eredményt tegnap láttuk Rákosrendezőn.

Teljesen koncepciótlan központi forgalomirányítás (KÖFI) projektek

A már legalább jelfogós szintet (50-es évek) elért állomásokon megvalósítható a távvezérlés, vagyis hogy egy központban ülő ember komplett vonalakat tudjon kezelni. Ez egy teljesen jó dolog lenne, de mégis sikerült elbénázni, mert egy országos központ létrehozása helyett az EU-s projektek külön-külön KÖFI-központokban gondolkodtak – így került számos „központ” teljesen alkalmatlan lukakba bedugdosva, vagy épp teljesen új, felesleges épületekbe. Aztán jó sok év késéssel végül elkezdtek kialakítani egy országos központot, csakhogy helyszínnek a Keleti pályaduvar egyik romos melléképületet sikerült megtalálni, amelynek a felső két emelete állítólag azért üres, hogy a vizet felfogja. A pénz elment, a teljes vonalhálózat központi irányításától mégis olyan messze vagyunk, mint Makó Jeruzsálemtől.

Túldimenzionált ál-számítógépes biztosítóberendezések horror árakon

Anno volt a jelfogós berendezés, amelynek hátránya volt, hogy nagy és drága. Aztán volt az ígéret, hogy jön a számítógépes, és attól minden kisebb lesz és olcsóbb. Abban a formában, ahogy ezeket ténylegesen megvalósították, ugyanakkora lett és drágább, cserébe csak a gyártó tudja javítani horror áron, míg a jelfogósra tetszőleges villanyszerelőt ki lehetett anno képezni. Ráadásul az IT háttér élettartama se túl nagy, ezért kellett pl. Tatán milliárdokért cserélni az 1997-es telepítésú első generációs számítógépes rendszert – ebből tucatnyi állomást lehetett volna átépíteni mechanikusról jelfogósra. De néhány monopol cég és házi MÁV-beszállító jól eléldegélt az obskurus rendszerek telepítgetéséből. Mindeközben az EU-s projektekből tucatnyi liftet, perontetőt, várótermet, vagy épp vágánykapcsolatot spóroltak ki (az utasnak fontos dolgokat mindig le lehet húzni), a rövidítések és szakszavak füstjébe burkolt bizberes kiadásokat soha senki nem kérdőjelezte meg.

Az európai vonatbefolyásoló (ETCS) kritikátlan erőltetése és kontár megvalósítása

EU-szinten probléma, hogy a döntéshozók (nyilván a vasúti techipar nyomására) a legnagyobb gondnak az egységes vonatbefolyásoló hiányát ítélték évtizedekkel ezelőtt, holott ez valójában az első tízben sincs benne. Nem véletlen, hogy a jószándékú, de kontroll hiányában elképesztően drágává hízott projekt alig-alig halad Európa szerte. Nemrég például a cseh GWTrain pakolt ETCS-t használt dízelmotorvonatokra járművenként 250 millió Ft értékben; lehet, hogy többet ért a járműnél a belerakott OBU, amely ismétli a jelző képét. Az EU-val előszeretettel hadakozó magyar Kormánynak (Pride, pálinka, média stb.) érdekes módon ebben az esetben esze ágában nem volt védeni a nemzeti érdeket. Sőt inkább tökön lőtte a magyar vasutat azzal, hogy a típusengedéllyel még nem rendelkező használt járművekre is előírta a több százmillió Ft-os pluszköltséget jelentő ETCS-t. Amely egyébként több évtized számtalan projektje és elképesztő pénzégetése ellenére alig-alig működik az országban, ahol igen, ott is rosszul, és haszna pedig gyakorlatilag nincs.

Ilyen viszonyok között persze az sem csoda, hogy maga a biztosítóberendezési szakterület finoman szólva szakemberhiánnyal küzd. Ugyan kinek lenne gyomra évekig végigasszisztálni fentieket, amikor egy szaki jelentős gyengeáramú/IT szaktudással a piacon három-négyszer annyit kereshet home officeban, nyugalomban? Pár év, nyugdíjba mennek az utolsó MÁV-os nagyöregek, akik összhálózati szinten átlátják a kérdéseket, aztán kifújt, vége, lehet milliárdokért az iparnak kiszervezni a megrendelői feladatokat, aminek egyrészt további költségnövekedés, másrészt a monopol cégektől való további súlyos függés lesz az eredménye.

A háttérben pedig, a messzi távolban, csöndben megbújuk Nagycsere állomás, ahol a debreceni bizberesek 28 millió Ft-ból megoldották a kézi váltóállítás elektromosra cseréjét, amivel 15 perc időnyereséget sikerült elérni. Mert lehet felelősen is költeni a pénzt a bizberes területen is.

A Hungarian Locomotives fb-csoportból származó fotón egy jegyvizsgáló tekeri le a sorompót Kisbárapátiban 2014 nyarán.