A rendszerváltás óta alulfinanszírozott a hazai vasúti infrastruktúra fejlesztése és karbantartása. Emiatt évről évre sok helyen romlik a vasútvonalak színvonala, jól mutatják ezt például azok a képek, amelyeket a Telex készített a múlt heti, magyarkúti vonatkisiklásról beszámoló riportjához. Nem kevés szerencse kellett ahhoz, hogy a szemmel láthatóan rossz állapotban lévő vasúti pályát elhagyó kocsikban csak ketten sérültek meg, ők is csak könnyebben.
Pedig ennek nem feltétlenül kellene így lennie, a pénzügyi adatokból legalábbis ellentmondásos kép rajzolódik ki. A MÁV pályavasúti részlegének pénzügyi kimutatásai – 2024-es előzetes adatok – szerint a vasúti pálya karbantartására a hétezer kilométeres hálózaton 35,5 milliárd forint pálya- és 24,8 milliárd forint biztosítóberendezés-karbantartással számoltak. Ez összesen – az ingatlanokra fordított 3 milliárddal együtt – 63,6 milliárd forintot tesz ki.
Idénre ennél többet, összesen 71,6 milliárd forintot terveztek be ezekre a célokra. Csakhogy eközben az értékcsökkenés 106 milliárd forint lesz várhatóan. Mivel ez a fentiek (pálya, biztosítóberendezések, ingatlanok) műszaki elhasználódását mutatja, látható, hogy a karbantartás nem képes az állagromlást megállítani. Mivel ez már évtizedek óta így zajlik, mára több ezer milliárd forintnyi vasúti beruházás hiányzik.
A MÁV-pályák üzemeltetése korábban az anyavállalat egyik területe volt, idén január 1-jétől külön vállalat, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. végzi ezt a feladatot. Nem is kevés forrásból gazdálkodik: 510,5 milliárd forint a költségvetése. Csakhogy ennek java része a működtetésre megy el, ide tartozik az állomási személyzet biztosítása, a vontatási energia beszerzése a mozdonyoknak és motorvonatoknak, illetve a már említett értékcsökkenés. Tehát a teljes költség csak 14 százaléka jut karbantartásra.
Nagyságrendileg a hétezer kilométernyi MÁV-vonal közül 2700 kilométer tartozik az európai törzshálózatba, itt bonyolítják le a forgalom java részét. A 4300 kilométernyi mellékvonalat elvileg olcsón és egyszerűen, a fővonalakról felszedett anyagok felhasználásával lehetne üzemeltetni. Azonban a fővonalakon legalább 20-30 évente, kilométerenként legalább egymilliárd forintos karbantartásra lenne szükség. Tehát csak a fővonalak állapotromlásának elkerüléséhez legalább 90-130 milliárd forintra lenne szükség – mint látszik, az alsó határ is messze van.
Ha viszont nemzetközi összevetésben nézzük a ráfordításokat, az látszik, hogy a rendelkezésre álló pénzből is ki lehetne többet hozni. Az alábbi grafikon azt mutatja meg, hogy a térség államaiban a GDP-hez viszonyítva mennyit költöttek vasúti pályák fenntartására. Ennek része az üzemeltetés és a felújítás is.
Meglepő képet láthatunk:
térségünkben Magyarország költi az egyik legnagyobb összeget a gazdasági teljesítményéhez mérten vasúti pályaüzemeltetésre és -karbantartásra.
Adódik a kérdés, hogy akkor miért olyanok a műszaki állapotok, amilyenek. Ebben a cikkben ennek járunk utána. Két alapvető ok látszik:
- A rendszerváltás után a MÁV szervezetét úgy alakították át, hogy a pályakarbantartás nehezen átlátható, szövevényes cégstruktúrában működött. A MÁV-cégek egymás közötti számlázásait, megrendeléseit még a rendszerben dolgozók, azt ismerők sem tudják egykönnyen átlátni. Ez pedig a hatékonyságot is rontja.
- Régóta visszatérő szakmai kritika, hogy a karbantartásokat és a felújításokat drágán végzi egy szűk gazdasági kör.
Elkerült közbeszerzés
Míg a rendszerváltás előtt a MÁV saját személyzettel, pályafenntartási központokkal és saját építő csapatokkal oldotta meg az üzemeltetést, később ezt egyre inkább kiszervezték. Tehát ha valahol elhasználódott a pálya, és a síneket vagy a felsővezetéket cserélni kellett, közbeszerzésen kellett vállalkozót keresni erre.
Idővel egyre több feladat átkerült a MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft.-hez (FKG). Ennek a praktikus oka, hogy ez a cég – önértékelése szerint – nem tartozik a közbeszerzési törvény hatálya alá. Ez egyrészt egyszerűsíti a folyamatokat, hiszen nem kell akár több hónapos eljárásokat lefolytatni, másrészt növeli a korrupció kockázatát.
Megkerestük a MÁV sajtóosztályát, hogy az új szervezeti struktúrában – a MÁV Pályaüzemeltető Zrt. felállítása után – is fenn kívánják-e tartani ezt a helyzetet, illetve hogy az elmúlt évtizedben a pályakarbantartási kiadások mekkora részét végezte el az FKG és a MÁV saját hatáskörben, de választ nem kaptunk.
A visszás helyzetről korábban az Átlátszó is beszámolt. Jogi szempontból egyáltalán nem tűnik egyértelműnek, hogy a közbeszerzés elkerülése szabályos* (részletek a csillagra kattintva olvashatók).
A MÁV FKG éves beszámolója szerint 2024-ben 51,5 milliárd forint volt az árbevétele, amiből 50 milliárd forint az anyavállalattól származott. Vagyis
a MÁV FKG úgy nem ír ki közbeszerzéseket, hogy eközben 97 százalékban az állami, közbeszerzés-köteles MÁV-csoport számára végez szolgáltatásokat.
Extraprofittá átkonvertált MÁV FKG-megbízások
Az FKG honlapján közzétett szerződésnyilvántartásából látványosan kirajzolódik, hogy két céghez jutott az elmúlt öt évben a közbeszerzés nélküli vasúti megbízások közel fele: Mészáros Lőrinc V-Híd-csoportjához és a java részt csak az FKG-nek dolgozó Zele-Bau Kft.-hez.
Érdemes megvizsgálni ennek a két vállalatnak a profitrátáját. A 2020-2024 közötti időszakban a vasútépítési tevékenységet végző vállalatoknál – kihagyva ezt a kettőt – az árbevétel 8,5 százalékából lett adózás előtti nyereség. Ez a V-Híd Zrt. esetében majdnem pontosan 27, a szélesebb nyilvánosságban jórészt ismeretlen Zele-Baunál közel 29 százalék.
Ha a 2020-2024 közötti időszakban a V-Híd Zrt. és a Zele-Bau is a többi vasútépítési cég átlagprofitját érte volna el, akkor 187 milliárd forint helyett 68 milliárd forint lett volna az adózás előtti nyereségük a vizsgált öt évben. Ha feltételezzük, hogy ez a pénz a rendszerben marad, akkor ezzel öt év alatt közel 120 milliárd forinttal több forrás lett volna vasútfejlesztésre.
Ez igen jelentős összeg, 32,5 milliárd forintba került például a V-Híd kivitelezésében a Biatorbágy-Szárliget közötti 29 kilométer átépítése a legfontosabbnak számító Budapest-Hegyeshalom vasútvonalon. Azaz a két cég extraprofitja nélkül nagyon jelentős vasútfejlesztésekre is lenne forrás – lehet például, hogy a Magyarkútnál balesetet okozó pálya rendbehozására is jutott volna pénz.
Ráadásul kisebb profitrátával a viszonyítási költség – mint a Biatorbágy-Szárliget közöttié – is kisebb lehetne. Emellett
iparági forrásaink szerint nagyobb hatékonysággal és rövidebb alvállalkozói lánccal további megtakarítást is lehetne elérni ahhoz képest, mint amit a profitráták puszta egybevetése sugall.
Az alvállalkozók foglalkoztatása a V-Hídnál teljesen egyértelmű, hiszen egyetlen fizikai alkalmazottjuk sem volt hosszú éveken keresztül, és a Zele-Bau szerződései is minden esetben kitérnek az alvállalkozók bevonásának lehetőségére a Szabad Európa cikke szerint.
Érdemes hangsúlyozni, hogy a 8,5 százalékos profitráta egyáltalán nem csak elméleti lehetőség, legalábbis a NER körein kívül maradók számára. A legnagyobb ezer építőipari vállalat körében (amiben értelemszerűen a vezető NER-es szereplők is benne vannak) ebben az évtizedben először 2023-ban lépte túl ezt a mértéket (bár ez az adózott eredményre vetített érték).
Kicsi, de erősen nyereséges
A két vállalat persze más súlycsoportba tartozik, a V-Híd Zrt. árbevétele tavaly már a 188 milliárdot is meghaladta, amely döntően olyan óriásprojektekből származik, mint a 338 milliárdos Déli körvasút vagy a 850 milliárd körüli Budapest-Belgrád fejlesztés. A V-Híd tehát alapvetően más (nem MÁV FKG-s) állami megbízásokon dolgozott, a bevétel és a profit is java részt ezekből adódik. Ezzel a jelenséggel már korábban is foglalkoztunk, és 2023-ban az látszott, hogy míg a hazai építőipar ezer legnagyobb szereplője abban az évben 10,8 százalékos profitrátával dolgozott adózás után, a V-Hídé 30,2 százalék, vagyis közel háromszor akkora. (Az alábbi grafikonról azért olvashatók le más értékek, mert azon a V-Híd Zrt. mellett a V-Híd Network Kft. és a V-Híd Vagyonkezelő Kft. számai is szerepelnek, amelyek szintén érintettek FKG-s munkákban.)
Ha azonban az említett 2020-24-es időszakot egyben nézzük, a Zele-Bau még jobban is szerepel a V-Hídnál, adózás utáni profitrátája ugyanis megközelítette a 27 százalékot. (Míg a V-Híd Zrt.-nek meg kellett elégednie 24 százalékkal). Ez azért is figyelemre méltó, mert a vállalat megbízói köre nagyon koncentrált, nagy részét az FKG adta, néhány kisebb közbeszerzés mellett.*
Míg a V-Hídról cikkek sokasága született, a még annál is nyereségesebb Zele-Bauról alig volt szó, amiben a MÁV FKG említett szerződéskötési gyakorlatának is szerepe lehet. A cégről az Átlátszó akkor ír, amikor kiderült, hogy Varga Mihály (még pénzügyminiszterként) havi 150 ezer forintért bérelt egy medencés balatoni luxusházat a cég tulajdonosa, Zele Sándor Gyenes Resort Kft. nevű cégétől. Az üzletember 2013-ban Vargától kapta meg a Magyar Gazdaságért Díjat.
A Zele-Bau székhelye az V. kerületben, a Balassi Bálint utcában van, a Parlament és a Képviselői Irodaház között, ami érdekes választás a vidéki építőipari munkákkal összevetve. Igaz, van telephelye Kálon, Füzesabony térségében. A cég bemutatkozása szerint alapvetően építőipari kivitelezéssel és vasútépítéssel foglalkozik. A vállalat uniós támogatásokat is igénybe vett, összesen 83,6 millió forint értékben.
Érdekes lesz látni, hogy a Zele-Bau kiemelt szerepe fennmarad-e a MÁV FKG-nál azt követően is, hogy az utóbbi éléről Lázár János közlekedési miniszter tavaly februárban leváltotta Sejkóczki Andrást, a Szabad Európa forrásai szerint az állami vállalat különös szerződéskötési gyakorlata miatt. És hogy az esetleges változásnak milyen hatása lesz a vállalat nyereségére.
Eredet:https://telex.hu/g7/2025/09/17/vasutfejlesztes-felujitas-v-hid-zele-bau-extraprofit
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
A sápi baleset zárójelentése
24.HU: Hadházy Ákos egy újabb sokkoló MÁV-jegyzőkönyvet tett közzé
Hadházy Ákos: Lázár ezzel nem dicsekszik