A Brit-sziget a vasút őshazája.
Hálózata sűrű, de kialakítása, járművei, szabályzatai merőben eltérnek a kontinensen megszokottaktól.
A hálózat teljes elszigeteltsége az 1990-es években, a Csalagút megnyitásával tört csak meg.
A sziget három nagyobb részre bontható. A legnagyobb forgalom Anglia pályáin bonyolódik, ahol a nagyvárosok és gyárak túlnyomó többsége található. Wales és Skócia megkapó tájain az alacsony népsűrűség miatt csekély a járatsűrűség.
A brit vasúti liberalizáció
A vasút teljes privatizációja 1996-ban történt meg az 1993-ban elfogadott Vasúti törvény alapján (amelyet időközben 2000-ben, a szállítási törvény elfogadásakor módosítottak). A magánosítás során a korábbi állami British Railwayst 100 társaságra osztották, majd valamennyit értékesítették. E folyamat végére egyetlen állami tulajdonú cég sem maradt a brit vasút üzemeltetés és fenntartás terén.
A vonatok közlekedtetése 25 személyszállító és 4 áruszállító cég feladata lett.
A vasúti pályák gondozása a Railtrackre hárult, amelynek munkáját az újonnan létrehozott állami hatóságok felügyelték. 2001 őszére a Railtrack anyagilag ellehetetlenült, élére a Közlekedési Minisztérium csődgondnokot nevezett ki. Felismerve, hogy a pályák profitorientált fenntartása a közlekedés biztonságának rovására megy, az állam tőkeemelés révén átvette az irányítást a társaságban, amely Network Rail néven folytatta a tevékenységét. Az ügylet vesztesei a kisrészvényesek voltak, akiknek a befektetése ilyetén módon lényegében teljesen elveszett.
(E konstrukció hasonlatos ahhoz, ahogy a magyar állam a csődbe ment Postabank tulajdonosává vált.)
Látható, hogy a privatizáció nem váltotta be a hozzáfűzött remények jelentős részét. Kudarcnak teljes egészében azonban mégsem mondható, hiszen az európai trendekkel ellentétben a vasúti közlekedés térvesztése nemcsak hogy megállt, de a színvonalasabb és rugalmasabb szolgáltatás révén még nőtt is. Sőt a koncessziós üzem valószínű az állami hozzájárulás folyamatos növekedése mellett is megéri, hiszen a néhai államvasút a privát üzemeltetők által elért 35%-os forgalomnövekedést csak kb. ezzel arányos állami támogatás növekménnyel teljesítette volna, és a bevételek 70%-os növelésére is aligha lett volna képes. Ha így számoljuk, még mindig évente bő 200 milliárd forintot takarít meg a brit költségvetés.
A németekhez hasonlóan itt is lehetőség van a díjmentes helybiztosításra. Itt azonban nem az automata használatát, hanem az elővételt jutalmazzák. Igaz, az indulás napján helybiztosításra díjfizetés ellenében sincs lehetőség (kivétel ez alól csak a kötelező, de díjmentes helybiztosítással közlekedő néhány éjszakai vonat). Ez az eljárás a nemzetközi jegyek tulajdonosaira is áll: jegyük felmutatása mellett nyomtatnak nekik ingyen helyjegyet.
A vonatjegyek árai ettől függetlenül nagyon magasak, talán Európa legdrágábbjai.
Azonban a jövedelmek is itt a legmagasabbak, no meg a társaságok költségei is. Ezek ismeretében is érezhetően magasabb arányú a jegybevétel, mint a többi országban. A britek relatíve gazdaságosabb üzeme annak felismerésének gyakorlati megvalósítását tükrözi, hogy nem az olcsó (és emiatt alacsonyabb színvonalú) közösségi közlekedés ösztönöz igazán vasúti utazásra, hanem a közúti közlekedés pénzügyi terheinek növelése (például a London belsejébe való behajtáskor szedett díj) vezet az autónál olcsóbb, de színvonalas járatok igénybevételéhez.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy mindenki gyalog menne az állomásra, vagy hogy nemcsak a London határában száll át a személygépkocsiról metróra, vagy vonatra. A vasút részaránya ugyanis mindössze 5,4%-os, ami az EU legnagyobb, 86,4%-os autóhasználati arányával párosul.
Noha a vonatjegyek drágák, ezek magas szintű szolgáltatásokkal párosulnak. A nagyobb állomások majd mindegyikén állandó a biztonsági szolgálat és a rendőrök jelenléte, illetve már a vonatra szállás előtt kiszűrik a peronzárak a jegy nélkül utazó, az utasokban félelmet, rossz érzést keltő embereket. A társaságok tehát hatékonyan be tudják szedni az utazások ellenértékét, és kiszűrni az üzletszabályzat által az utazásból kizárt egyéneket.
Államosítás(?)
A bejelentés azután született, hogy megérkeztek a kormányhoz az eddig 4-5 évente kiosztott, privát franchise vasúti koncessziókat áttekintő részletes jelentés eredményei, amelyek alapján a kabinet úgy döntött: vége a még az ugyancsak konzervatív John Major által létrehozott magánvasút-rendszernek Nagy-Britanniában. A jelentést Keith Williams a Royal Mail volt felügyelőbizottsági elnöke, mint független jelentésbizottsági elnök és Grant Shapps közlekedési miniszter közösen készítették el.
Helyette visszatér az állami tulajdonban lévő vasúttársaság, amelyet most már British Rail helyett a kissé hazafiasabb Great British Railwaysnek fognak hívni.
A Brit Kormány bejelentett döntése a vasúti rendszer 1994 és 1997 között zajló privatizációja óta folyamatosan növekvő káoszt számolja fel a vasúti közlekedés terén. Az 1997-ben kialakult, privát társaságok által franchise-rendszerben kibérelt vonalak, egymással versenyző társaságok az elmúlt négy évben óriási jegyárnövekedéshez és kaotikus viszonyokhoz, koszos szerelvényekhez és folyamatosan késő vonatokhoz vezettek. Ráadásul a privát franchise-rendszer miatt főleg a holland államvasutak és a Deutsche Bahn profitált a rendszerből.
A döntés előzménye, hogy a még Jeremy Corbyn által vezetett Munkáspárt egyik fő követelése volt 2016-tól éppen egy ilyen, állami vasúttársaság létrehozása, a teljes forgalomirányítói, vonatszemélyzeti infrastruktúra és összes dolgozó egy cégben való összpontosítása és a stratégiai jelentőségű brit vonatközlekedés lényeges állami ellenőrzés és támogatás alá vonása.
Grant Shapps, Johnson közlekedési minisztere bejelentette: a több éves államosítási folyamat első fázisa azt jelenti, hogy először a féléves, három hónapos bérletek, majd a jegyvásárlás rendszerét is egységesítik.
Persze, ahogyan az a Guardian összefoglalójából kiderült, ez sem lesz fájdalmak nélküli változás. Nekik a privát vonattársaságok vezetői megszorítások bevezetésének sorozatáról beszéltek, ráadásul az előzetesen kiszivárgott információk szerint a Great British Railways állami cég lenne ugyan, de ő osztaná ki különböző magáncégeknek a koncessziókat, tehát sokkal inkább egy ppp-konstrukció-szerű rendszer fog a következő években felállni, mint egy teljesen állami kézben lévő, Deutsche Bahn-szerű társaság.
A rendszer inkább hasonlítani fog ahhoz, amit Boris Johnson saját polgármestersége alatt Londonban hozott létre: itt a központi, állami és adófizetői pénzből fenntartott Transport for London a vele szerződő privát közlekedési cégeknek a buszútvonalakra fenntartási díjat fizet ki, szerződéses alapon. A TfL szisztéma ugyan rendkívül drága, de részei a pontosság, avagy a tömegközlekedési eszközök tisztasága alapján osztott büntetőpontok rendszere is, ezt is átvezetnék a vasúthoz.
Magát a vasutat és a forgalomirányítást, vasútállomásokat, pályaudvarokat és a jegyeladó és -kezelő automatákat működtető Network Rail eddig is állami kézben volt.
A Hull Trains egy nyílt hozzáférésű vasúti üzemeltető Angliában, a FirstGroup tulajdonában áll, távolsági személyszállítást üzemeltet Hull / Beverley és London King’s Cross között .
2032 decemberéig pályahálózat-hozzáférési megállapodással rendelkezik.
2015 szeptemberében a Hull Trains 60 millió font értékű megrendelést adott öt új, öt kocsis, két üzemmódú, nagysebességű vonatra a Hitachinak , 320 férőhellyel. 2019 augusztusában a Hull Trains bejelentette, hogy új szerelvényeit „Paragon” flottának fogja elnevezni. Az első egység 2019 december 5.-én lépett szolgálatba.
A szerelvények 200-225 km/h sebességgel tudnak közlekedni az erre kiépített vasútvonalakon.
Magyarországon a cseh REGIOJET magánvasút megjelenése óta árverseny kezdődött az utasokért a Budapest-Győr-Bécs-Prága viszonylaton.
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
A bagi kő minősége mióta politika?
Kínai vonat, avagy lehullott a lepel!
Szervilis Jánosunk az ATV kamerái előtt újra felmondta a Lázári tervet