2021 nyarán az egy hónapos vágányzárban szinte teljesen kicserélték a váltókörzetet, mostanra pedig kinőttek a 20 km/h-ás sebességkorlátozások.
Hogyan lesz ebből növekvő menetrendszerűség és növekvő utasszámok?
Teszi fel a jogos kérdést a regionalbahn.hu.
Önkéntelenül is Moldova György vonatkozó örökbecsűjében vasutas közmondásként hivatkozott tételmondat jut eszünkbe: „A vasutat nyáron a gaz, télen a fagy tartja össze.”
A mindennapi kegyetlen valóság az, hogy a MÁV Zrt. képtelen az alamizsnaként is értelmezhetetlen éves keretösszegből (27 milliárd a 7000 kilométeres hálózatra) fenntartani a hagyományos pályaszerkezetet.
A frissen átadott Rákos–Hatvan és Püspökladány–Hajdúszoboszló szakaszon napi szintű a távkezelt sorompók és a biztosítóberendezések hibája, a papíron 160 km/h sebességű Szolnok–Békéscsaba vonalon évek óta legfeljebb a próbajáratos KISS, vagy IC+ használja ki a lehetőségeket, 15 éve felújított szakaszokat kell(ene) kompletten átépíteni, a kirakatvonalnak pozícionált hegyeshalmi vonalon pedig lassan műemléki védelmet kapnak egyes sebességkorlátozások.
Szinte nem is érdemes felvetni, hogy a menetrendszerűség saját bevallás szerint is borzalmas, Európában a valóban erős megrendelők az ilyen adatokat rommákötbéreznék.
A Nyugati pályaudvaron megvalósult beruházás összességében csaknem 20 milliárd forintos, saját forrásból elvégzett felújítás, amit az elmúlt másfél évben valósított meg a társaság költségátcsoportosításokkal – hangsúlyozta Homolya Róbert.
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
A bagi kő minősége mióta politika?
Szervilis Jánosunk az ATV kamerái előtt újra felmondta a Lázári tervet
MÁV Zrt. Kollektív Szerződésének módosítása és Együttműködési megállapodás – 2024. augusztus 29. naptól hatályos