megnő a balesetek kockázata, és nem lehet sűrűbb menetrendet megvalósítani, ami az elővárosi közlekedésben kívánatos volna, ha le akarják szoktatni az embereket arról, hogy autóval járjanak be az agglomerációból.
Hadházy ismertetése szerint 2019-ben kis híján történt egy baleset a vonalon, amikor a mozdonyvezető későn vette észre a piros jelzést, és vészfékezéssel tudott csak megállni a nyitott sorompós átjáró előtt. A vizsgálat megállapította, hogyha működne, illetve ki lenne építve a vonatbefolyásoló- és megállító rendszer, az időben figyelmeztette volna a mozdonyvezetőt, és sokkal hamarabb megállította volna a vonatot. Azt is leírták, hogy a jelen kor technikai színvonalán, 100 kilométer per órás pályasebesség és sűrű forgalom mellett elvárható lenne a rendszer megléte.
A MÁV szerint adottak a biztonságos közlekedés feltételei az esztergomi vonalon. „Képviselő úr egymással össze nem tartozó kérdéseket kever a posztjában, ami azt a hamis látszatot kelti, mintha a biztonságos utazás feltételei nem lennének adottak a kérdéses pályaszakaszokon. Ezt határozottan cáfoljuk:
a MÁV-csoport csak ott közlekedtet vonatokat Magyarországon, ahol ezt biztonságosan és jogszerűen tudja biztosítani. Ez a szakasz is ilyen
– írta a 24.hu-nak a vállalat, arra a kérdésünkre azonban nem válaszoltak, hogy mióta nem működik a biztonsági berendezés azokon a szakaszokon, ahol kiépítették.
A jogszabály ugyanakkor valóban nem teszi kötelezővé a vonatbefolyásoló rendszer működését az esztergomi vonalon, ahol 100 km/óra a legnagyobb engedélyezett pályasebesség.
„Uniós szinten a középmezőnyben vagyunk azzal, hogy nálunk 100 km/óráig lehet közlekedni vonatbefolyásoló rendszer nélkül, ami azt jelenti, hogy kizárólag a mozdonyvezetőn múlik, hogy megálljon egy tilos jelzésnél.
Egyébként Magyarországon egész jó a biztonsági statisztika. Csehországban meg a német mellékvonalakon, ahol ennél is lazább követelmények vannak, 1–2 évente becsúszik sajnos egy halálos baleset.
Nálunk meg az szokott lenni a hírekben, hogy 200 méterre meg 400 méterre álltak meg egymástól a vonatok” – mondta Spohn Márton, aki szerint ezzel együtt jó lenne, ha működne a vonatbefolyásoló berendezés, főleg akkor, hogyha már ki volt építve, legalább az Óbuda–Piliscsaba szakaszon. Már csak amiatt is, hogy sűrűbb lehessen a menetrend.
„A probléma ezzel a beruházással meg az összes többivel az, hogy
amióta Magyarország uniós tag, azóta nem azért készülnek itthon vasútfejlesztési beruházások, hogy attól jobb legyen a vasút, sűrűbb és gyorsabb menetrendet lehessen bevezetni, hanem azért, hogy az uniós pénzeket lehívjuk.
Hogyha nem az a cél, hogy jobb legyen a szolgáltatás, akkor a projektet sem úgy rakják össze, hogy azokat az elemeket tartalmazza, amik miatt sűrűbben lehet közlekedni” – mondta Spohn Márton, aki szerint a beruházás idején, amikor minden fel volt túrva, néhány százalékos pluszköltséggel ki lehetett volna építeni a vonatbefolyásoló rendszert, most viszont pár tízmilliárdba kerülne a megvalósítása.
„Ha rendelkezésre állna ez az összeg, akkor a Nyugati pályaudvarra költeném, hogy ne óránként kettő, hanem négy vonat tudjon bemenni erről a vonalról. A Nyugatiba sok irányból egyébként is csak ősrégi berendezéseken, 40-nel csattognak be a vonatok, mindenféle vonatbefolyásoló felügyelet nélkül” – hívta fel a figyelmet a szakértő. Jelenleg minden második Pilisvörösvárról érkező vonat Angyalföldig közlekedik, majd Rákos felé megy tovább.
Eredet:https://24.hu/belfold/2025/10/06/mav-karbantartas-hianya-biztonsagi-berendezes-esztergomi-vasutvonal/?article_id=4489386&payment=success&_gl=1*z4avqr*_ga*OTExMTA3Mzk4LjE3NDcwNTk2ODY.*_ga_WQCPVWN1XZ*czE3NTk5NTE1NDgkbzEwJGcxJHQxNzU5OTUxOTgwJGoxOCRsMSRoMTYxNTU2NjkxNg..#paywall
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
ÁTLÁTSZÓ: Jogerősen pert nyertünk Lázárék ellen a GYSEV-részvények megvásárlása ügyében
Hadházy Ákos bejegyzése
A rendelkező egér.