Nem olyan régen ismét egy elképesztő hosszúságú írásbeli rendelkezésről készült fotó járta be a vasutas társadalom közösségi oldalait.
A fotó egy mindennapinak számító Miskolc-Rendező – Hegyeshalom viszonylaton közlekedő tehervonat részére kiállított, RK 65-ös mintájú írásbeli rendelkezésről készült.
A közel 5 méter hosszúságú rendelkezés zöme a rendkívüli küldeményre, 65-ös típus (tengelytúlterhelés) miatti korlátozásokat tartalmazza. Az engedélyezett tengelynyomás meghaladása miatti korlátozások túlnyomó részben a menetrendi sebességtől eltérő, lassan bejárandó pályarészeket sorolja fel.
A vonatot továbbító mozdonyvezető hozzátette:
a vasút elérte, sőt meg is haladta a műkődőképessége határát. És eme betűhalmaz nem afféle felesleges papírhalom, hanem haladás közben folyamatosan követendő parancsok sora. Melyet egyébként kézbesítéskor fel kéne olvasni. Ami persze lehetetlen. Szóval már kézbesítéskor működésképtelen a vasút, mikor a saját szabályait nem engedi betartani.
Vajon a szabályozásokat alkotók és azt a munkavállalóktól megkövetelő szolgálati felsőbbségek belegondoltak abba, hogy betarthatatlanná vált napjainkra a korábbi szabályozás?
De nézzük meg mit is ír elő az érintett vasutasok számára az F2-es Forgalmi Utasítás az Írásbeli Rendelkezésről:
15.16. Rendelkezések közlése a vonatszemélyzettel
Alapszabályok 15.16.1. A mozdonyvezetővel és a vonali tolatásvezetővel vagy vezető jegyvizsgálóval, vonatkísérő nélkül közlekedő vonatnál pedig a mozdonyvezetővel, a vonatközlekedéssel és tolatással kapcsolatos rendelkezéseket:
a) Írásbeli rendelkezés nyomtatványon írásban és a kézbesítéskor élőszóval,
b) Írásbeli rendelkezés elektronikus formában történő átadásával
c) ha az utasítás a megfelelő helyen azt kifejezetten engedélyezi, csak élőszóval kell közölni.
15.16.1.1. Írásbeli rendelkezést a forgalmi szolgálattevő köteles kiállítani és kézbesíteni.
15.16.1.5. Az írásban vagy élőszóval adott rendelkezés a vonatszemélyzet részére végrehajtandó parancs.
Írásbeli rendelkezések kiállítása, kézbesítése és kezelése
15.16.2. A vonatok személyzetét a rendelkezési szakaszra vonatkozóan a rendelkező állomáson, vagy a rendelkezési szakasz vonatot indító állomásán kézbesített Írásbeli rendelkezéssel kell értesíteni:
— az engedélyezett ideiglenes lassúmenetekről és a vágányzárakról,
— arról, hogy a vonatszemélyzetnek hogyan kell a szolgálatot végeznie a vágányzaton, a villamos felsővezetéki hálózaton, vagy a jelző- és a biztosítóberendezésen történő átalakítási vagy fenntartási illetve építési munkák miatt, valamint arról, ha a küldemény továbbítása forgalomszabályozási, különleges forgalombiztonsági intézkedéseket követel (sebességkorlátozás, vonattalálkozás tilalma, kísérés stb.).
Ha a vonat a rendelkezési szakasz kezdő állomásán, vagy az útvonal más rendelkező állomásán (állomásain) menetrend szerint áthalad, akkor a vonatot indító állomás a pályavasúti informatikai rendszerből köteles gondoskodni arról, hogy a rendelkezéseket a vonatszemélyzet már a vonat kiindulási állomásán megkapja.
Az Írásbeli rendelkezések tartalmának közlése élőszóval
15.16.3. Írásbeli rendelkezés kézbesítésekor az átvevő részére élőszóval is közölni kell a rendelkezés szövegét. Az átvevő, az átvétel elismerése előtt köteles ellenőrizni, hogy az Írásbeli rendelkezést az ő vonata részére állították-e ki. Ezután köteles a kapott rendelkezés szövegét elolvasni, majd az átadóval közölni, hogy a rendelkezést megértette és tudomásul vette (15.16.1.p.).
Tehát a fent olvasottak alapján a mára már átlagosnak mondható 5-10, de akár 20-30 oldalas rendelkezések elkészítése, kézbesítése, felolvasása, majd a kapott rendelkezés ismételt elolvasása igencsak emberpróbáló feladat!
És mindezt naponta több alkalommal (egy vonatindító állomáson akár napi több száz vonatnál).
Persze most joggal merül fel a kérdés, hogy ha ez akkora probléma ma a Magyar Vasúton, akkor például egy fejpályaudvar esetében miért nem adódnak késések a szinte betarthatatlan előírások miatti írásbeli rendelkezések kézbesítésekor.
Mert a vasutasok mára a késések elkerülése végett, csak azokat a részeket olvassák fel külön, amelyek a „szokásos” közlekedéstől eltérőek. Hát ezért megy még a vasút (úgy ahogy).
Belegondolt-e a döntéshozók közül bárki is abba, hogy egy ilyen nagyságú akár 30-40 oldalas anyagot összeállítani (amely mondhatni „egy” gombnyomás), azt átnézni és leellenőrizni, hogy tartalmaz-e mindent, ami a biztonságos vonatközlekedéshez elengedhetetlen mekkora feladat, mennyi idő (a munkavállaló szolgálatából adódó többi feladat mellett) és a felelősség kérdésébe még bele se mentünk.
Igen! Felelősség.
Hiszen a forgalmi dolgozók és a mozdonyvezetők mennek elsőként a vádlottak padjára, ha bármi rosszul végződik az adott vonat közlekedése során.
Helyettük senki sem fog jelentkezni az ügyészségen, hogy
csókolom, nem a munkavállaló az esetért a kizárólagos felelős, hanem mi a MÁV vezetése is ludasak vagyunk.
Ehelyett, hogy a menedzsment elhárítson magától minden ilyen jellegű felelősséget, ha kell (ha nem) azonnal feljelenti a saját munkavállalóit.
Szép a vasutas élet. A vasutas legyen lojális és elhivatott!
Anyagi és erkölcsi elismerés meg az ablakban.
Vajon a mozdonyvezető vonatának továbbítása közben folyamatosan figyelve a pályát, a különböző parancsot adó jelzéseket, berendezéseket, mennyire tudja az út során részleteiben és tartalmában nyomonkövetni a kisebb regény hosszúságú rendelkezéseket?
Hiába, emberpróbáló munka ez a vasút. De csak azoknak, akik azt a nap minden percében működtetik a hét összes napján.
KAPCSOLÓDÓ HÍREK
CSÉT ülés és szakszervezeti trükközés
MÁV Zrt. Kollektív Szerződésének módosítása és Együttműködési megállapodás – 2024. augusztus 29. naptól hatályos
Lapszemle – Középpontban a Keletis siklás